國際能源署統計顯示，車用鋰電池的成本已經下跌達 20%，市售電動車的價格有機會進一步壓低，讓低碳交通更加普及。
鋰離子電池是目前市售電動車的最主要零件，也是最大的成本因素，一般來說占一輛純電車將近 3 成的成本，但隨著鋰電池原料供給穩定甚至過剩，電池包價格顯著下降，讓純電車有進一步降價空間。
國際能源署（IEA）最新研究顯示，2024 年鋰離子電池包出貨價格降低了 20%，這是自 2017 年以來最大幅度的跌價。最主要關鍵在於鋰礦價格，下降了將近 20%，回到 2015 年底的價格，與此同時，鋰礦的供給量已經是當年的 6 倍之多。
對車廠來說這雖然是一個好消息，畢竟成本下降代表售價有機會壓低，但也可能會帶來潛在的電池產業投資停滯。中國作為電池和電動車大國，貢獻全球將近 8 成的電池產量，也因為大量建設鋰礦場和電池廠，帶來激烈的市場競爭，幾乎吃掉了多數業者的利潤。此外，當電池原料價格降低，也連帶減少了電池回收的價值，IEA 估計回收電池至少要再經過 10 年，才會對電池價格帶來真正影響。
在大量規模化的衝擊下，也帶來一些意外的發展。純電車的電池組容量通常都遠遠大於油電車，因此油電車的電池成本應該會比較低，但根據 IEA 研究，一組 20 kWh 的 PHEV（插電混動）電池組，平均價格竟然和一組 65 kWh 的純電車電池組相近。
畢竟兩者的電池組都需要相似的週邊構造來支持，包括電池管理、溫度管理和逆變器等，而 PHEV 電池組可能需要更複雜的構造，來與燃油引擎跟變速箱傳動搭配，這就使得電池的每度電單價上漲，PHEV 電池組的每度電單價幾乎是純電車電池組的 3 倍。
另一個有趣的項目是關於鋰離子電池的種類，中國市場的主流是 LFP（磷酸鐵）鋰電池，市占幾乎達到 8 成，而歐洲和美國市場的主流則依然採用鎳鈷錳或其他高鎳含量的三元電池，這並非市場偏好導致，單純是因為車廠佈局太晚，同時又受限於對中國進口電池的法規限制，目前歐洲車廠仍在努力尋求在地生產的 LFP 電池，而最快的方法就是與中國電池廠合作，但中國政府則反過來，想要限制電池廠出海，以維持中國在電池上的主宰地位。
這樣的法規和地緣政治關係，帶給日本和韓國電池廠生存空間，韓國電池廠（LG、SDI）成為歐洲最主要的供應商，而日本電池廠（Panasonic）則是美國最主要的供應者。雖然各種創新的電池技術不斷在開發，但目前鋰電池仍然主導了世界主流，這就讓電池原料產地變得更為重要。
中國自產自銷電池一條龍，雖然稱霸世界，但智利、印尼和澳洲也同樣有可觀的礦藏，印尼在 2023 年佔據了全球鎳礦一半的產量，而非洲的剛果民主共和國，則貢獻了全球三分之二的鈷礦產量，然而大部分原礦都運往中國加工。其他國家電池廠想要和中國對抗，勢必要爭奪上游的控制權，也替未來的全球戰略埋下導火線。
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